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Bush nei guai per sei porti Usa venduti 'agli arabi'


Tao
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Il controllo dei principali scali della costa orientale "mina la sicurezza": il Congresso contrario

Che globalizzazione economica e "guerra al terrorismo", per di più "infinita", non possano andare d'accordo, era un dubbio avanzato già da parecchi osservatori. I primi furono i dirigenti nazionali della Guardia costiera degli Stati uniti, all'indomani dell'11 settembre. Quando tutti chiedevano "controlli più drastici" su merci e uomini che attraversano le dogane quotidianamente, furono loro a far sommessamente notare che in tal modo - per un puro problema di quantità - gli Stati uniti "avrebbero promosso un embargo contro se stessi". L'argomento è tornato alla ribalta dopo che la Dubai World Ports ha battuto la Psa di Singapore nella corsa ad aggiudicarsi la gestione dei sei porti più grandi della costa orientale: New York, New Jersey, New Orleans, Miami, Baltimora, Filadelfia. A cedere le armi è stata la storica società inglese Peninsular & Oriental, fondata 165 anni fa. In previsione della fine del petrolio, gli emiri di Dubai stanno diversificando gli investimenti: tra l'altro hanno fondato una nuova compagnia di bandiera, ordinando 42 Boeing, per diventare la cerniera a medio raggio tra Middle East, India e Cina.

La notizia ha sollecitato il Congresso Usa ad alzare nuovamente le barricate, così come avevano fatto un anno fa davanti alla compagnia petrolifera cinese Cnooc (che voleva acquistare l'americana Unocal) anche al prezzo di scontrarsi frontalmente con il "loro" presidente, George W. Bush. Il quale ha però benedetto pubblicamente il gruppo di Dubai. La motivazione è la stessa - la sicurezza nazionale - ma stavolta con una tonalità molto più drammatica. Vero è che gli Emirati Arabi Uniti sono un paese arabo "moderato", da sempre alleato degli Stati uniti; ma due dei dirottatori delle Twin Towers venivano proprio di lì. E sono parecchi i media che lo stanno ricordando. I più scatenati sono proprio i repubblicani. Il loro capo al Senato, Bill Frist, e lo speaker della Camera, Dennis Hastert, hanno annunciato iniziative legislative per bloccare la vendita agli arabi. Bush ha risposto sventolando il suo diritto di veto.

Il nocciolo della questione - sui media Usa - riguarda i controlli di sicurezza. Nella mentalità corrente, infatti, "proprietà" fa il paio con "controllo assoluto". E fioccano perciò le vignette in cui un arabo diventato titolare della "homeland security" telefona a Bin Laden chiedendogli "cosa vuoi spedire quaggiù?". Gli uomini dell'amministrazione Bush si affannano a spiegare che la gestione di un porto non implica affatto l'abbassamento degli standard di sicurezza, che restano invece alle agenzie federali, prima fra tutte la Guardia costiera. Il portavoce della Casa Bianca, Scott McLellan, ha dovuto assicurare che "gli esperti antiterrorismo hanno analizzato il contratto di concessione, e non vi hanno trovato minacce alla sicurezza nazionale". Ma anche altri l'hanno fatto, scoprendo - dice il presidente della commissione sicurezza della Camera, Peter King - che lascia libera la società di "assumere chi vuole"; quindi anche un infiltrato di Al Qaeda, volendo.

George Bush, intervistato a bordo dell'Air Force One, ha fatto la parte di quello che cade dalle nuvole: "Non capisco perché va bene che una società britannica operi nei nostri porti, ma non va bene se a farlo è una compagnia mediorientale di cui abbiamo già misurato il livello di affidabilità". Forse, gli viene obiettato, perché gli inglesi sono l'alleato più fedele da sempre, mentre i mediorientali sono diventati ormai "il nemico". Il discorso di Bush non farebbe una grinza se non fosse stato proprio lui a lanciare lo "scontro di civiltà" con l'Islam. Non a caso, ripetiamo, sono proprio i repubblicani - pressati dalle elezioni di mezzo termine - i più determinati nell'opporsi alla vendita. E comincia anche a circolare il sospetto che, dietro la benevolenza di Bush si nascondano certi suoi inconfessabili interessi di ex petroliere, incarnati magari da David Sanborn, dirigente yankee della Dubai WP appena entrato ai piani alti del ministero dei trasporti, a Washington.

Un clima dove trova sempre più spazio un "nazionalismo ragionevole" che mette in discussione nientemeno che "la massimizzazione del valore per l'azionista". Harold Meyerson, autorevole opinionista del Washington Post, se la prende proprio con "il capitalismo statunitense nell'era della globalizzazione", quello che "vende i porti a un paese arabo mentre le più importanto società Usa sul web si rendono complici della censura sull'informazione operata dal regime cinese"; insomma, i diritti umani vanno bene come scusa per fare guerra a un Saddam qualsiasi, ma sono un "costo insopportabile" per l'impresa. In modo certamente confuso si fa strada una critica della "logica del profitto" come "valore esclusivo", anzi come "valore tutto statunitense" (e si fa notare che altri paesi non mettono a disposizione degli investitori stranieri i settori che ritengono strategici) che trasforma persino "la missione" storica degli Stati uniti: che è ormai "quella di svendere il paese".
Checché ne pensi Marcello Pera, sembra proprio che la "guerra infinita" faccia male soprattutto alla globalizzazione. Persino dentro gli States.

FRANCESCO PICCIONI
www.ilmanifesto.it
23.02.06


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L'acquisizione, per 6,85 miliardi di dollari, del gruppo britannico P&O da parte della Dubai Ports World (Dpw) e, conseguentemente, degli interessi della P&O nei terminali container di alcuni grandi porti statunitensi (New York-New Jersey, Philadelphia, Baltimore, Miami, e New Orleans) ha suscitato negli Stati Uniti l'ennesima saga mediatico-politica sulla «sicurezza nazionale» e ha visto l'emergere di inedite alleanze nella comunità politica. La sostanza di quell'accordo e i reali nodi economico-strategici che vi stanno dietro sono passati in seconda fila rispetto all'incongrua polemica sulla «sicurezza nazionale». Da un lato la Dpw ha incassato il gradimento espresso dagli azionisti P&O all'accordo e sembra considerare la possibilità di dare qualche tempo all'ammnistrazione Bush per calmare le critiche congressuali all'accordo. Bush ha fatto dire ieri a Carl Rowe, suo consigliere politico e vice-capo dello staff della Casa Bianca, di considerare possibile un ulteriore esame della parte di accordo che riguarda gli Stati Uniti e un qualche ritardo nella sua applicazione, mentre ha fatto poi circolare una lettera datata 6 gennaio in cui la Dpw si impegnava a rafforzare la sua partecipazione nelle svariate iniziative internazionali guidate da gli Stati Uniti sul tema della «sicurezza» dei porti e si menzionava l'uso fatto a Dubai di detector di materiale fissile nucleare forniti dal Dipartimento dell'Energia statunitense.

Dall'altro, un insieme crescente di interessi disparati - quasi la nascita di un movimento (temporaneo, ovviamente) di no-Global del Capitale intorno a certi settori del partito Repubblicano e di quello Democratico, promette vita dura alle operazioni statunitensi della Dpw, mentre settori importanti delle organizzazioni sindacali portuali, quali la International Longshoremen's Association (Ila, presente soprattutto nei porti della Costa Est e del Golfo interessati), si sono pronunciati per un blocco temporaneo dell'accordo. Qualche «authority» portuale, come quella di New York-New Jersey, ha minacciato di rescindere i contratti che permettevano alla P&O di gestire terminal container negli stessi porti.. Un emendamento alla legge del 1992 che creava il «Comitato sugli investimenti esteri negli Stati Uniti» prevede infatti varie misure di controllo sulle compagnie che acquisiscono interessi nel Paese, misure che in questo caso sono state piuttosto «abbreviate». Su questo elemento, l'inedita coalizione «no-global» sembra centrare il suo sforzo di far deragliare l'accordo.

Notizia nella notizia, emergono - come da copione in questi casi - documenti su patti «segreti» tra l'Amministrazione Bush e la Dubai Ports World, sostanzialmente relativi ad uno scambio tra la collaborazione della Dpw in una delle più lucrative guerre della storia, quella cosiddetta al «terrore», e il via libera alle avventure statunitensi della Dpw da parte dell'amministrazione Bush.
Ma di che accordo si tratta? E qual è la sostanza strategica che vi sta dietro, oscurata dalle ossessioni securitarie create ad arte dai signori della guerra e che ogni tanto gli si rivoltano contro? Le questioni sono due: la relazione tra tale accordo e il «controllo» dei porti; la crescente militarizzazione degli spazi economici mondiali, inclusa la gestione d'impresa.

L'acquisizione del gruppo P&O da parte della Dpw include l'acquisizione della P&O Ports, uno dei leader mondiali di costruzione e gestione di terminal container. La P&O Ports gestisce 29 terminal in 19 paesi differenti per un traffico annuale di circa 22 milioni di container caricati e scaricati. Non si tratta di «possedere» i porti, si tratta di acquisire la proprietà e la gestione di loro parti ovvero, nel caso, di quelle che vengono destinate al traffico container. La P&O ha il 50% del controllo del «Port Newark Container Terminal» (700.000 container l'anno), il 100% del terminale di Baltimore (400.000), del 50% di uno dei terminal di Miami (300.000), il 100% di uno dei terminali di New Orleans (265.000), di alcune operazioni portuali di Philadelphia (controlla anche al 100% uno dei terminali del porto canadese di Vancouver (347.000). In tali terminali, il controllo della sicurezza rimane alle autorità nazionali preposte (nel caso le Dogane e la Guardia costiera) in collaborazione con i proprietari dei terminal.
La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), uno dei simboli storici del business marittimo britannico, è stata da tempo interessata a tentativi di acquisizione da parte di gruppi concorrenti (ad esempio recentemente il leader mondiale del trasporto marittimo A.P. Moller-Maersk, danese, e PSA, Port of Singapore Authority, secondo gruppo mondiale di gestione portuale dopo la Hutchison di Hong Kong). Gli azionisti P&O hanno accettato l'offerta della Dpw alla fine di una battaglia giocata a suon di miliardi di dollari con la Psa di Singapore, che ha alla fine ceduto di fronte ai rilanci colossali della Dpw o meglio della Thunder FZE, sussidiaria della Ports, Customs and Free Zone Corporation di Dubai, controllata dal governo dell'omonimo emirato e a sua volta controllore della Dpw. La Thunder era in lizza con la Temasek Holdings, braccio finanziario del governo di Singapore e proprietaria della Port of Singapore Authority (Psa). Dietro ad entrambe le cordate, grandi banche internazionali avevano procurato i prestiti necessari alle operazioni di acquisizione, per la Dpw la Barclays Capital, braccio di investimento della Barclays Bank Plc, e la Deutsche Bank.

Ciò che però i patti «segreti» tra Dpw amministrazione Bush dicono è qualcosa di molto piu preoccupante di un accordo economico nella scia della globalizzazione. E' in fatti uno dei numerosi pezzi della crescente militarizzazione degli spazi economici, in particolare di quelli delle grandi reti di trasporto. Insieme a qualche altro porto del Golfo Persico (Doha per esempio), Dubai (Emirati Arabi Uniti) ha fatto per tre anni da porta girevole per tutto quanto serviva all'invasione dell'Iraq e alla sua colonizzazione. Altri porti degli Emirati hanno pure collaborato, in particolare quelli che trovandosi sulla costa oceanica (Fujairah e Khor Fakkkan, Mare Arabo/Oceano Indiano) hanno acque profonde e permettono l'approdo di grandi navi porta container che possono così evitare di entrare nel pericoloso Stretto di Hormuz che immette ai terminali kuwaitiani e irakeni del Golfo.

Sergio Finardi
Fonte: www.ilmanifesto.it
25.02.06


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