CH e il risveglio dei porti liguri

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Economando
La Svizzera e il risveglio dei porti liguri

di Remigio Ratti (*) - 10 settembre 2015

La generazione della seconda guerra mondiale ci ha tramandato il ricordo di un porto di Genova, ancora di salvezza per le nostre importazioni via mare di derrate alimentari e porto naturale per le nostre esportazioni. Nel 1941 le merci in transito dai porti italiani passano dal 28% al 90% e si mantengono al 50% anche dopo l'occupazione tedesca grazie a un trattato firmato con Roma al momento giusto, nel 1939, forti del fatto che i Paesi dell'Asse avevano interesse a tenersi aperta, via Luino, la ferrovia gottardiana.

Ancora alla fine degli anni Sessanta si crede nelle relazioni con i porti liguri, tant'e' che s'investe nel Punto franco di Cadenazzo. Poi, e' tutta una storia di inefficienze: il protezionismo corporativo degli operatori del porto, dei sindacati, degli spedizionieri doganali, e le inerzie di dogane e ferrovie. Cosi', il 90% delle importazioni svizzere via mare transita dai porti del nord, come pure, via Sempione e San Gottardo, un terzo di quelle lombarde.

Ora siamo a una svolta e parecchio sta cambiando: il commercio mondiale e' sempre piu' asiatico e guarda al Mediterraneo; Suez ha appena festeggiato il potenziamento del canale, prevedendone il raddoppio della capacita' entro il 2023; i porti italiani si organizzano per accogliere le grandi navi porta container (fino a 20mila!). Savona-Vado a fine 2017 sara' in grado di offrire attracco per navi che pescano fino a 20 m, la Spezia gia' oggi vive e si sviluppa pur con soli 14,5 metri di profondita', Genova-Voltri non rimane indietro.

Tutti hanno problemi di spazio; ma non e' piu' nel porto che si puo' pensare di depositare migliaia di container, di fare i controlli e la distribuzione delle merci: questi avvengono nei "retroporti" o "porti secchi" all'interno del territorio. Cosi', alle spalle di Genova e Savona, e' nato a Rivalta-Scrivia un centro interportuale e distributivo gia' operante e con ulteriori forti investimenti privati in atto. Con una riserva di terreno di un milione di metri quadri, Rivalta-Scrivia permettera' ai porti citati, sia pur concorrenti o con funzioni diverse, di "fare sistema". Poi, c'e' Milano-Melzo, a fare da hub, con decine di treni giornalieri con il nord e con il sud, in particolare con la Spezia, il porto piu' efficiente, pur nei condizionamenti ereditati dal passato.

Chi sono i vettori di questa rinascita? In primo luogo le grandi compagnie di navigazione, nonche' il far rete degli operatori logistici cresciuti con la globalizzazione e con i processi di liberalizzazione ivi connessi. In secondo luogo e' determinante il cambiamento di volto dell'Agenzia delle dogane e dei monopoli: dopo una fase sperimentale, opera con sistemi integrati di trattamento dei dati e di controllo a distanza che permettono a un carico (per esempio di materiale informatico) di essere seguito dalla Cina a Melzo senza subire intoppi e di non essere fisicamente controllato in oltre nove casi su dieci.

Vedere per credere, come da uno slogan di un operatore interportuale: "Change your point of view", intendendo la necessita' di uno "sguardo da sud". Da qui, la nostra partecipazione a una visita di tre giorni di un'agguerrita associazione svizzera di esperti e giornalisti ferroviari. Una verifica e una conferma dei temi che abbiamo gia' presentato ai lettori di questa rubrica proprio nel momento in cui si apre AlpTransit e si aprono nuovi scenari. Come, per esempio, quelli di Migros, Coop e Nestle' che stanno riprogrammando, da sud, una parte importante dei loro traffici marittimi.

Con quali implicazioni? Molte, segnate comunque da incertezze e punti critici da mettere a fuoco.

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(*) economista-ricercatore; gia' consigliere nazionale, cioe' parlamentare