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10 Marzo 2016 12:48
Economando
Liberalizzazione ferroviaria: quale impatto su Alptransit?
di Remigio Ratti - 10 marzo 2016
11 dicembre 2016: con il cambiamento d'orario, la galleria ferroviaria di base del San Gottardo sara' in esercizio. La capacita' oraria per ogni direzione sara' di almeno 2 treni viaggiatori e quattro treni merci. Questo e' il potenziale, ma qual e' e come si forma il mercato? Ci sara' concorrenza oppure no? Con quale incidenza sui prezzi?
Quanto conta la politica e quanto conta il mercato? Abituati al regime storico di monopolio nazionale ferroviario, quasi ci si dimentica di porre queste domande e la politica sembrerebbe prendere il sopravvento, specie quando si parla di trasferimento gomma-ferro. Al massimo, queste domande sarebbero per un ristretto numero di addetti ai lavori. Ma deve proprio essere cosi'? Noi non lo crediamo.
Vale la pena di parlare di liberalizzazione ferroviaria e dei suoi effetti. Essa e' in corso, in teoria da una quindicina d'anni, con attuazioni pratiche molto diverse e assai tortuose da un Paese all'altro d'Europa. Dal 1991 una direttiva (91/440) della CEE promuove la trasformazione delle ferrovie nazionali in imprese autonome, la separazione tra infrastruttura ed esercizio ferroviario in vista di introdurre nuovi operatori tra di loro concorrenti nell'utilizzazione di una medesima infrastruttura, per l'uso della quale si pagheranno prezzi differenziati per l'occupazione di tracce (per esempio, da Basilea a Chiasso, tra l'ora X e l'ora Y).
Se all'inizio questo doveva valere per le merci, dal 2007 e poi ancora dal 2013 con il quarto pacchetto della Commissione europea la liberalizzazione si applica anche al traffico viaggiatori. Ne e' un esempio l'alta velocita' in Italia.
Quale impatto sul mercato di AlpTransit? Esso non e' indifferente. In primo luogo perche' ancora negli anni Novanta, quando sono state prese le decisioni, la politica svizzera era un'altra: stabilire condizioni di concorrenzialita' corrette tra strada e ferrovia, ma lasciando al mezzo pubblico la forma monopolistica, al massimo limitata da periodici contratti di prestazione. Le riforme della nostra Legge sulle ferrovie, del 1998 e successive, hanno dovuto accettare questi principi di accesso liberalizzato e non discriminatorio alla rete.
In pratica, niente e' per ora capitato nel traffico dei viaggiatori, mentre una ventina di societa' operano sul mercato del transito internazionale delle merci, con una divisione meta'/meta' circa tra operatori svizzeri e stranieri. Il che non significa ancora che non ci siano altre barriere d'accesso al mercato, in quanto il mercato finale, quello della logistica e' marcato da dinamiche oligopolistiche (esempio, l'accesso alle piattaforme logistiche nord-italiane). Per la Svizzera e' comunque finito il tempo delle rendite di posizione a beneficio delle FFS/BLS, mentre addirittura rimangono temporaneamente dei sussidi per assicurare prezzi concorrenziali nel traffico intermodale, nel trasferimento gomma-strada.
Ben diverso il quadro per i viaggiatori. Non si crede nelle liberalizzazioni interne e non si ha voglia soprattutto di applicarle al traffico transalpino e internazionale. Si tende a proiettare in avanti la situazione attuale che vede AlpTransit come itinerario interno nella misura dei due terzi; solo l'8% e' puro transito internazionale, il resto traffico CH-I. Nel 1972 la proporzione del traffico transfrontaliero era esattamente inversa. La concorrenza non cambierebbe le cose? E i consumatori non ne beneficerebbero? Forse si', ma non la redditivita' delle FFS. E' anche per questo che non si vede di buon occhio la continuazione di AlpTransit verso sud?